discutiendo en el tema del mazda 323 me llamo la atencion MUCHO un comentario donde mencionaban que los hyundai accent son cacazos por que en un choque quedan muy hechos lenha, pero sin embargo por eso decidi hacer este tema para ayudar a informar y romper ese mito que honestamente he escuchado mucho y que ocasiona el clasico comentario:
los carros ya no los hacen como antes hoy con un medio golpe se arruinan
los carros viejos eran mejores por que la lata es mas dura
los fabricantes hacen de plastico los carros para que sean desechables
pues dejeme contarle a uds estimado y no tan estimados
lectores que estas y muchas otras frases y pensamientos similares estan completamente EQUIVOCADOS
para opinar en este tema invito a nuestros queridos amigos ,los munhecos usados en las pruebas de choque: *aplauso*
si es cierto que pareciera que los vehiculos en la actualidad son mas fragiles pero no es por que los fabricantes malos quieran robarnos y vendernos otro carro nuevvo despues que lo golpeamos, nooo nada que ver
la razon es por la seguridad de los pasajeros.... *todos ponen cara de
*
COMO va a ser mas seguro un carro mas aguado? aca me apoyo de un articulo encontrado en internet
3.2.1 FÍSICA DE ACCIDENTES
Es una equivocación muy propagada pensar que un automóvil seguro debe estar construido lo más tenaz e inflexiblemente posible. He aquí la prueba: un tanque que choca frontalmente con 50 km/h contra un muro de hormigón puede quedar relativamente ileso por fuera y aparenta ofrecer una gran protección. Sin embargo, sus ocupantes no sobreviven ese choque en ningún caso, porque su organismo no soporta la frenada repentina a cero. Por ello no da sentido que ambos elementos sean duros. Más bien, la mejor protección en caso de accidente resulta de una carrocería de seguridad calculada con exactitud y probada en ensayos prácticos, que si bien debe ser altamente resistente en las estructuras del habitáculo, sin embargo también debe ser controladamente deformable en todos los sitios en los cuales hay que degradar la energía del impacto.
También suele subestimarse la importancia que corresponde a la función de los cinturones de seguridad, porque muchas personas no pueden imaginarse con suficiente claridad la magnitud de las fuerzas de retención que se desencadenan en una colisión. En efecto, incluso velocidades aparentemente bajas pueden ser tan fatales para el automovilista que no lleva puesto el cinturón, como para el peatón o el ciclista atropellado. Las leyes físicas no admiten, pues, violación: cuanto más breve son los recorridos o tiempos en los que ha de reducirse hasta cero una determinada velocidad, tanto mayores son los estragos que se producen.
Arriba, ejemplo de colisión rígida.
Izquierda, diferencia entre una parada segura y un choque.
3.2.2 CARROCERÍA DE SEGURIDAD
Carrocería
Según hemos hecho alusión, la seguridad efectiva de una carrocería no puede ser demostrada en consideración aislada de su solidez o de la longitud o deformabilidad de sus zonas de contracción. Más bien, en caso de accidente tiene que actuar conjuntamente toda una serie de mecanismos de protección de modo que se limite sistemáticamente al mínimo posible el riesgo de sufrir lesiones. Eso presupone una construcción cuyo material y cuya estructura constituyan un conjunto minuciosamente pensado a fondo.
Para el desarrollo de carrocerías de esa índole, los fabricantes no sólo disponen de laboratorios y talleres bien preparados, sino también de un conjunto de experiencias reunidas en el curso de varias décadas y gran cantidad de datos de la investigación de accidentes. Aparte de ello, mediante simulación asistida por ordenador, pueden determinarse las posibles consecuencias de un accidente, ya desde antes de iniciar la construcción de un prototipo. Así es como la alta profesionalidad actúa con la alta tecnología, para seguir mejorando el comportamiento al impacto de los automóviles.
Absorción programa de la energía
Un criterio esencial del concepto de seguridad consiste en que los automóviles adaptan su deformación a la gravedad del accidente. A esos efectos interviene, entre otras cosas, una detallada construcción integral, en la mayoría de vehículos nuevos, que consta de amortiguadores hidráulico-neumáticos del impacto, elementos amortiguadores antichoque mecánicos y largueros deformables. Los tres elementos constituyen un conjunto integral, que, en caso de choque, por así decirlo, participan instantáneamente en el proceso.
Degradación programada de la energía en caso de choque frontal.
Pequeños golpes de hasta 4 km/h no producen daño alguno.
Con una velocidad de choque de hasta 15 km/h entran en funcionamiento los tubos de acción solapada (fácilmente reparables).
Sólo a velocidades más altas empiezan a deformarse también los soportes del motor.
En colisiones frontales graves (a partir de 30 km/h), toda la estructura del frontal participa en la absorción de la energía.
De esta forma se lleva a cabo una absorción exactamente calculada y programada de la energía, a través de toda la gama de velocidades: los diferentes elementos no se deforman ni más ni menos de lo que resulta necesario en el caso concreto para la óptima protección de todos los implicados en el accidente. También ha sido considerada la posibilidad de mantener limitados los daños del vehículo mismo. Aparte de ello, mediante resistentes uniones transversales ha quedado establecido, que el sistema no sólo funcione perpendicularmente contra una pared, según el “choque clásico”, sino que también sea eficaz en caso de impacto contra un árbol, un obstáculo descentrado o de cualquier otra índole.
Una resistente unión transversal se encarga de que incluso en caso de choque frontal descentrado, una parte de la energía sea degradada por el lado propiamente no afectado, para descargar así el lado que recibe el impacto.
Habitáculo resistente
Con el ejemplo del tanque se ha demostrado la importancia que corresponde a una deformación prevista: la contracción programada sirve, por decirlo así, de freno de emergencia adicional, para que los ocupantes no queden expuestos repentinamente a la violencia del impacto. Sin embargo, la zona en la que comienza el área de supervivencia debe deformarse sólo en pequeña escala. O sea, que el habitáculo, contrariamente a la zona de contracción, debe poseer la máxima solidez, de modo que sus daños resulten tan insignificantes como sea posible. Aparte de ello, como es natural, no deben penetrar en el interior ningún otro componente del vehículo que pudiera provocar lesiones. Las carrocerías más modernas observan un comportamiento ejemplar bajo todos estos aspectos. Incluso al deformarse totalmente las zonas del frontal y la trasera de los automóviles, se mantiene extensamente ilesa la celda del habitáculo.
Imágenes de las diferentes pruebas a las que es sometido un vehículo en su fase de prototipo.
Tipos de Colisiones:
Frontal contra un poste.
Lateral.
Frontal con desviación.
Frontal perfecta.
Frontal con ángulo de 45º
en resumen, la razon por la que los carros modernos parecen ser mas "awuados" es gracias a nuestro amigo newton
el vehiculo al llevar un movimiento, y detenerse abrutamente genera un impacto el objetivo que algunos puntos de los vehiculos sean mas debiles es precisamente para que absorban y amortigüen ese impacto y evitar que sea la cabina de pasajeros la que se deforme o los pasajeros los que reciban toda la fuerza derivada de la inercia esta y muchas mejoras tecnologicas que ahora son un standard en muchos vehiculos han sido creadas para aumentar la posibilidad de sobreviviencia ante un accidente,
pero ninguna es tan efectiva como manejar con precaucion y llevar puesto el cinturon de seguridad SIEMPREles dejo para finalizar y para que se entretengan un documental:
Maravillas modernas, accidentes de transito
NOTA: para ver una explicacion de lo que menciono vean a partir del minuto 7:00
[megavideo=432,350]http://www.megavideo.com/?v=A8CJ7GVO[/megavideo]
